Seikan: tunel kolejowy pod Cieśniną Tsugaru

Chyba każdy Europejczyk słyszał o Eurotunelu, który pod Kanałem La Manche połączył Wielką Brytanię z kontynentem. Powód jego zbudowania był prostu: zapewnienie szybszego i tańszego transportu niż mogły to zapewnić promy, a w pewnym sensie, jeżeli uwzględnimy długość odpraw w portach lotniczych oraz czas transportu z airportu do miejsca docelowego, także samoloty. Ta sama zasada dotyczy Japonii. Łączenie wysp mostami i tunelami, chociaż niezwykle kosztowne wydawało się tańszym wyjściem niż przewozy drogą morską i lotniczą. Chociaż, akurat to przy tunelu Seikan się nie sprawdziło. Niemniej wydano na niego okrągłe 7 miliardów dolarów (nieco mniej niż połowę tego, ile kosztował Eurotunel).

Pierwsze plany połączenia wszystkich głównych wysp za pomocą sieci kolejowej powstały w latach XXX-tych ubiegłego wieku. Oczywiście, wtedy były nie do zrealizowania, chociażby dlatego, że odległość pomiędzy Honsiu a Hokkaido wynosi 23 kilometry. Niemniej, upłynęło nieco lat i do kwestii tunelu pod dnem morza powrócono. Jednym z istotnych faktów, które zaszły w międzyczasie były wielkie katastrofy promowe w cieśninie Tsugaru podczas tajfunu w 1954r. Podczas 5-iu katastrof zginęło 1430 osób. Tak więc tunel wydał się idealną odpowiedzią dla zapobieżenia tej sytuacji, gdyż most takiej długości uznano za zbyt ryzykowne rozwiązanie. Pierwsze większe prace badawcze, głównie w zakresie geologii, rozpoczęły się w roku 1964, chociaż badania naukowe prowadzono już od 1946r. Dokonano odwiertów ukośnych szybów na obydwu wyspach i połączono je tunelem doświadczalnym, co trwało pełne 19 lat. Okazało się, niestety, że warunki geologiczne są w tym rejonie fatalne. Odkryto, że trzeba się będzie przebijać przez granit poprzecinany wieloma uskokami. Odnaleziono szereg szczelin wypełnionych wodą, które trzeba było na bieżąco uszczelniać bądź zaprawiać wtryskiwanym pod wysokim ciśnieniem betonem. Wprawdzie, by zminimalizować problem przecieków poprowadzono przewiert ok. 100 metrów pod dnem morza, natomiast w najgłębszym miejscu owa głębokość sięgnęła nawet 140-u metrów. Oznacza to 240 metrów pod poziomem morza. Także były miejsca, które wymagały użycia stalowych wzmocnień. Z tychże przyczyn podstawową role w przebijaniu się przez skały odgrywały świdry i materiały wybuchowe, których zużyto 2860 ton, a nie standardowe maszyny drążące. Ponadto same ukształtowanie terenu na obydwu wyspach spowodowało, ze Seikan musiał być o wiele dłuższy, niż tylko sama część podwodna. Ostatecznie pod cieśniną poprowadzono 23,3 kilometra tunelu, natomiast całość liczyła aż 53,85 kilometra, co oznacza, że jest on najdłuższy ze wszystkich tunelów na świecie. Eurotunel bowiem ciągnie się pod Kanałem La Manche na długości 37,5 kilometra, jednak jego ogólna długość wynosi 51,5 kilometra. Zużyto przy jego budowie 168.000 ton stali, 1.740 tys. m3 betonu, 1.760 kilometrów przewodów elektrycznych.

seikan1.jpg
Budowa tunelu Seikan
Zdjęcie z http://www.pbs.org/wgbh/buildingbig/wonder/structure/seikan_tunnel.html

Właściwe prace krążeniowe rozpoczęto w 1972 roku, a wiec jeszcze przed zakończeniem budowy tunelu doświadczalnego. Planowano 7-ioletni okres prac, który jednak znacząco się przedłużył. Drążenie bowiem ukończono dopiero w roku 1985, a do eksploatacji oddano go 13 marca 1988 roku w asyście Ministra Transportu Ishihary Shintaro. Owe wydłużenia były spowodowane właśnie przez nowe uskoki, które należało odpowiednio zabezpieczyć oraz powiedzie, spośród których cztery wielkie wpłynęły niezwykle znacząco na opóźnienie oddania tunelu. Zresztą w ogóle zalewanie tuneli przez wodę było jednym ze stałych problemów przy budowie, tak więc non stop musiano używać silnych pomp. Dodatkowo, po powodziach, tunele musiały być oczyszczane z piasku, kamieni i mułu. Szczególny problem, który omal nie spowodował katastrofy, wydarzył się w roku 1976 roku. Budowniczowie trafili na miękkie, przepuszczalne skały. Tunel wraz z robotnikami nagle zaczęła zalewać woda w tempie 80 ton na minutę. Szczęśliwie nikt nie zginął, jednak opanowanie powodzi zajęło ponad 2 miesiące.

Sam główny tunel Seikan to przewód o średnicy 11,3 metra wewnątrz którego miały znajdować się dwa szlaki: jeden dla szybkiej kolei Shinkansen i drugi dla pociągów wąskotorowych. Ostatecznie jednak z Shinkasen nic nie wyszło i siec szybkich kolei nigdy do Hokkaido nie dotarła. Okazało się, że szybki rozwój komunikacji lotniczej uczynił przedsięwzięcie nieopłacalnym, toteż nawet nie dociągnięto do tunelu linii Shinkansen z północnej stacji końcowej Honsiu.

Jednym z najważniejszych elementów wziętych pod uwagę przy budowie Seikan było bezpieczeństwo. Ważność zapewnienia jak najlepszej ochrony pasażerom pociągów uwidocznił wszystkim słynny pożar, który zdarzył się 18 listopada 1996 roku w tunelu pod Kanałem La Manche. Zdając sobie sprawę z zagrożenia Japońscy konstruktorzy przewidzieli dwie pseudostacje wyposażone w automatyczny system gaśniczy, które jednocześnie umożliwiają ewakuację pasażerów. Obecnie stacje (Yoshioka-Kaitei i Tappi-Kaitei) mają charakter muzealny i opisują historię oraz funkcjonowanie Seikan. Ewakuować można się także przez kilkadziesiąt innych przejść łączących tunel główny z tunelem serwisowym, który towarzyszy głównemu przewodowi przez podwodny fragment trasy. Jeżeli zaszłaby taka konieczność, pasażerowie powinni przejść do tunelu serwisowego, potem zaś poprzez zaporę przeciwpożarową do specjalnej śluzy. Dwie takie śluzy zostały umieszczone przy końcach tunelu serwisowego i połączone są z powierzchnią specjalnymi szybami. Jednocześnie system czujników poinformowałby o niebezpieczeństwie centrum w Hodate, które monitoruje całość funkcjonowania Seikan.

Chociaż ostatecznie Seikan nie spełnił swojej roli, jako tunel Shinkansen, to jednak jeździ nim kolej i stanowi on niewątpliwy dowód na kunszt robotników, projektantów i inżynierów z Japan Railway Construction Corporation. Natomiast co do Shinkansen, cóż, projekt otwarcia linii na Hokkaido jest ciągle otwarty i dyskutowany. Prawdopodobnie więc, któregoś dnia można będzie się przejechać szybka koleją z Sapporo do Fukuoki na Kiusiu.

Autor: Kelly
Data dodania artykułu: 22.03.2006
Data modyfikacji artykułu: 14.02.2016
Prawa autorskie »

Prawa autorskie

W naszym wortalu Konnichiwa.pl pojawiło się wiele tekstów, które zostały nadesłane do redakcji. Mimo starań nie jesteśmy w stanie sprawdzić czy dany tekst nie łamie praw autorskich i nie jest plagiatem. W związku z tym prosimy o zgłaszanie takich tekstów pod adresem redakcja@konnichiwa.pl a ich autorów przepraszamy.

Na stronach serwisu Konnichiwa.pl znajdują się także teksty i zdjęcia pochodzące z innych stron www lub gazet/magazynów - jednak nasza redakcja otrzymała zgodę na ich zamieszczenie lub znajdowała się przy nich odpowiednia informacja o możliwości ich zamieszczenia z podaniem źródła.

Redakcja Konnichiwa.pl nie zezwala także na kopiowanie tekstów i zdjeć należących do członków redakcji bez uzyskania stosownej zgody.

Redakcja Konnichiwa.pl

« wstecz

Strona używa plików cookies. Stosujemy je aby ułatwić korzystanie z naszego serwisu oraz do celów statystycznych. Jeśli nie blokujesz tych plików, to zgadzasz się na ich użycie. Pamiętaj, że możesz samodzielnie określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w ustawieniach Twojej przeglądarki. Więcej informacji w naszej polityce prywatności.

zamknij